看多

Рубль: хроники падения. Ч. 31. Логистика и санкции

已更新

Дисклеймер
В данной серии обзоров мы будем публиковать факты и аналитику, которые касаются экономических и финансовых последствий действий России в Украине для экономики РФ в целом и российского рубля в частности. Цель - обоснование среднесрочной идеи «продажи российского рубля».
Отметим, что текущие значения курса российского рубля могут иметь мало связи с рыночной реальностью, поскольку являются производной административного регулирования. Которое в свою очередь является производной от имеющихся резервов. Но резервы они на то и резервы, чтобы помочь решить проблему лишь временно. Соответственно нас интересует не куда пошел рубль сегодня или пойдет завтра, а что с его экономическим базисом и его перспективами в целом.

Пандемия преподнесла мировой экономике один крайне неприятный и в чем-то неожиданный сюрприз, имя которому логистика. В то время как Центробанки и Правительства заливали экономический пожар триллионами долларов в форме программ количественного смягчения и программ государственной помощи, начинали формироваться тромбы в мировой логистической системе.

Очереди из контейнеровозов и танкеров в ключевых мировых портах в какой-то момент стали частью новой экономической реальности. Это, в свою очередь, тормозило и местами парализовало производство (нехватка комплектующих) и вредило продажам. Периодически (и сейчас один из таких периодов) ситуация ухудшается вспышками пандемии в Китае, что с их «нулевой терпимостью» приводит к полной или частичной блокировке крупнейших мировых портов (из последних примеров – сейчас частично блокирован крупнейший мировой контейнерный хаб Яншань в порту Шанхая, а до этого был Шэньчжэнь – второй по величине контейнерный порт Китая).

А теперь представьте, что на этом фоне с вами перестают работать крупнейшие морские логистические компании, плюс вас не пускают в целый ряд морских портов. При этом ваши авиаперевозки с большинством мира невозможны, потому что вы украли несколько сотен самолетов. Кроме того, автомобильные грузовые перевозки в Европу запрещены.

Именно проблемами с логистикой объясняют остановку деятельности большинство иностранных компаний в России, именно из-за логистики сейчас стоят российские автозаводы.

Да что уж там, даже Путин, в реальности которого российская экономика прекрасно развивается, отметил, что «самая острая из проблем для российского ТЭК - нарушение логистики экспортных поставок».

Происходящее сейчас похоже на идеальный логистический шторм для РФ. О нем и говорим сегодня.

Но начнем традиционно с последних санкционных новостей.

Последние санкционные новости

- США ввели новый пакет санкций против России (в санкционный список попали порядка 40 организаций и около 30 физлиц);
- Shell выводит своих сотрудников из совместных предприятий с "Газпромом" и "Газпром нефтью" после решения компании прекратить деятельность в России;
- Danone прекратила поставлять в Россию воду Evian и продукты Alpro;
- Японская корпорация Toshiba приостанавливает прием новых заказов и инвестиций в Россию;
- General Motors уходит из России: компания увольняет сотрудников российского офиса, а дилерам разослала уведомление о прекращении поставок автомобилей и запчастей;
- Немецкий концерн Henkel AG, один из ведущих мировых производителей бытовой и промышленной химии, выходит из бизнеса в России (2500 сотрудников Henkel в России).

Последствия санкций

- Германия откажется от российской нефти до конца 2022 года;
- Крупные российские банки, которые оказались под блокирующими санкциями западных стран, не смогут выпускать карты UnionPay, так как платежная система боится сотрудничать с ними из-за риска вторичных санкций;
- Объемы входящих платежей в сфере добычи и экспорта нефти и газа в марте 2022 года сократились на 47,8% по сравнению с четвертым кварталом 2021 года;
- Экспорт из Китая в России в марте 2022 года рухнул более чем вдвое по сравнению с довоенным январем, обвалившись со свыше $8 млрд до $3,8 млрд;
- Автоконцерн Stellantis приостанавливает производство автомобилей в Калуге. Остановка предприятия означает, что на текущий момент в России остаются только два полноценно работающих автосборочных производства: УАЗ и китайский Haval.

Из-за комплекса санкций, когда ограничения касаются не только товарных, но и финансовых потоков в логистике РФ наступил форменный коллапс. Итог - европейское направление вообще парализовано. Прочие сталкиваются с ограничениями и непониманием, что можно, а чего нельзя. Попробуем немного разобраться в этом хаосе.

Логистику РФ можно разделить на следующие сегменты: трубопроводную логистику, железнодорожные перевозки, автомобильные, морские и авиационные.

Основные санкции пока касаются последних трех и географически сконцентрированы по «недружественным» странам, то есть Европа, США с вкраплениями Японии, Южной Кореи и Австралии.

Ключевые санкционные новости в сфере логистики следующие:

- иностранные судоходные компании Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC), CMA CGM и ряд других, специализирующиеся на морских грузовых перевозках и обслуживании портовых терминалов, приостановили свою работу с российскими грузами;
- холдинг DHL перестал доставлять посылки в Россию и Белоруссию, а логистическая компания экспресс-доставки DHL Express (входит в группу компаний Deutsche Post DHL) временно приостановила доставку грузов и документов в Россию и из нее;
- Власти Великобритании ввели санкции против РЖД: у компании в Британии будут заморожены активы;
- ЕС запретил российским судам заходить в свои порты;
- ЕС запретил въезд российских и белорусских грузовиков.

Сразу отметим, что до старта «спецоперации» в сфере логистике РФ уже присутствовали серьезные проблемы, которые были частью общемирового тренда: узкие горлышки в цепях снабжения, высокие ставки фрахта (см к примеру динамику Baltic Dry Index, который вырос с отметок около 400 в середине 2020 года до более чем 5600 к осени 2021, то есть стоимость перевозки сухогрузов морем выросла в 14 раз), пробки на железных и автомобильных дорогах и в портах, недостаток контейнеров и т.д..

Теперь же проблемы радикально усугубились и при этом к ним добавилась масса дополнительных нюансов, начиная от банального отсутствия грузов (например, из Европы), заканчивая резким ростом издержек на страхование грузов.
Вот лишь одна из новостей в контексте страхования: «Крупнейший в мире британский страховщик London Marine Insurance Market объявил все морские воды России «военной зоной». И теперь за заход в зону высокого риска с владельцев судов будут брать дополнительные страховые взносы (5% от стоимости судна вместе с грузом)».

Или вот еще проблема. Что означает, что уходят все эти Maersk, MSC и прочие и CMA CGM? Очевидно, что не будут перевозить грузы. Но есть еще последствия. Например, уходя они забирают и свои контейнеры. По мнению президента "Трансконтейнера" (компания владеет 37 железнодорожными терминалами в России, а ее парк контейнеров составляет порядка 100 тысяч единиц) Александра Исурина уход с российского рынка крупнейших мировых контейнерных линий приведет к нехватке порядка 300 тысяч TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте), которую российский рынок в полном объеме заместить не сможет.

Морская логистика

Начнем с такого факта: более 80% мировой торговли проводится по воде. То есть это исключительно важный сегмент логистики. Но уже в начале марта число судов, которые заходили в российские порты, снизилось почти на 40%. По оценкам западных аналитиков по состоянию на середину марта, глобальные морские перевозки с Россией сократились на 58%. По подсчетам инвестиционного банка UBS, порты Балтийского моря, на которые приходится треть морской торговли России, теперь имеют на 65% меньше судов, заходящих в них. Порты на Тихом океане, такие как Владивосток, столкнулись с падением объемов на 52%.

Как видим, морская логистика – это, пожалуй, один из наиболее пострадавших направлений. Мировые лидеры морских перевозок отказываются работать с РФ (это почти треть от общих операций с контейнерами в портах РФ – по данным учредителя "VIG Транс" Игоря Ребельского), а после пятого пакета санкций ЕС европейские порты и вовсе закрыты для российских суден.

По данным управляющего компании "Дело" Дмитрия Панькова в марте падение контейнерных перевозок в Северо-Западном бассейне составило 35%, а в Азово-Черноморском – все 50%. И это при том, что Maersk, MSC вывозят те свои контейнеры, которые скопились в РФ, а также привозят тот груз, который скопился в европейских портах. Как только с этим покончат, объемы упадут еще сильнее.

А есть ведь еще нюанс, связанный со стоимостью морских перевозок. Возьмем, к примеру, стоимость фрахта контейнеров. Global Container Freight Index в середине 2020 года болтался в районе $1500. Сейчас этот индекс около $10 000, то есть издержки выросли более чем в 6 раз.

Авиационная логистика

С точки зрения грузооборота это был предельно минорный сегмент логистики, хотя для отдельных типов грузов вполне себе критичный. Про ситуацию в авиационном секторе был отдельный обзор «Рубль: хроники падения. Ч. 7. Авиация». Там все достаточно ясно и понятно расписано.

Напомним лишь пару наиболее характерных новостей в контексте логистики: самолеты крупнейшего в России грузового авиаперевозчика «Волга-Днепр» полностью остановили полеты, а российская грузовая авиакомпания «Атран» остановила работу — на ремонт самолетов не хватает запчастей.

Автомобильная логистика

В пятом пакете санкций от ЕС содержится заперт на деятельность российских и белорусских автотранспортных компаний. По сути, была узаконена фактическая ситуация. Речь идет о блокировке российских и белорусских фур на польской границе, результатом чего стали очереди на десятки километров.

Ну а в плане перспектив нужно вспомнить обзор «Ч. 6. Автомобилестроение и авторынок». Дело в том, что теперь не получится обновить транспортные парки из-за прекращения поставок от ключевых производителей. 80% крупногабаритного груза в России доставляли на тягачах Man, Mercedes, Scania, о которых теперь стоит забыть. Со временем отсутствие запчастей скажется на росте стоимости доставки.

Железнодорожная логистика

Железнодорожные перевозки – это наименее пострадавший от санкций сегмент. Но полноценной заменой прочим направлениям он вряд ли станет ввиду ограниченной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.

По железнодорожной логистике тоже есть нюансы. Довольно значительное число вагонов «застряло» в Украине. Речь идет о тысячах грузовых вагонов, часть из которых уже начала национализировать Украина.

В частности, один из крупнейших российских железнодорожных операторов (группа Globaltrans) безуспешно пытается вернуть около 3,4 тысячи своих грузовых вагонов (5% общего парка Globaltrans), заблокированных на территории Украины.

Но на самом деле проблема эта скорее отдельно взятой компании. Потому как, в общем и целом, профицит грузовых вагонов только в сети РЖД оценивается в 137 тысяч единиц, в том числе 37 тысяч полувагонов, сообщает компания. То есть железная дорога есть, вагона есть, а грузов нет.

Традиционно санкции в одном секторе нужно рассматривать в контексте прочих ограничительных мер. Есть, к примеру, проблемы с платежами. Автоматом получаем усугубление ситуации с логистикой в том числе. Например, перевозчики не едут или отказывают в загрузках, просят полную предоплату, потому что боятся отсутствия оплаты в связи с тем, что много банков, которые попали под санкции, плюс есть проблемы с прохождением платежей, ну а кого-то отключили от SWIFT.

Косвенные последствия

Есть еще и менее «зримые» последствия, но от этого не менее важные.

Компания «Российские железные дороги» допустила дефолт по одному выпуску евробондов. Полтора месяца санкций и уже дефолт.

А одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России Fesco решила не выплачивать дивиденды по итогам 2021 г.

Не говоря уже о всяких мелочах типа правительство РФ поставило на паузу первый крупный инфраструктурный проект - железную дорогу «Северный широтный ход» на Ямале. То есть вопрос развития логистики в принципе снимается с повестки дня.

Обходные пути и альтернативы

Да, как обычно есть много разговоров по поводу альтернатив: ну там заменить морские перевозки на железнодорожные, а авиационные на какие-нибудь автомобильные и т.д. Но проблема всего этого даже не в удорожании процесса или увеличения времени доставки (а это тоже проблемы, вообще-то) и даже не том, что компании-перевозчики не хотят перевозить российские грузы. Проблема более глобальна и в чем-то тривиальна. Альтернативные маршруты ведь тоже не резиновые. Нельзя вот так просто взять и увеличить объем поставляемых грузов через какую-нибудь Грузию, и, скажем, ее порт Поти. Есть некая пропускная способность, обойти которую физически не удастся. Да и та же Грузия может в любой момент вспомнить про 2008 год или про то, что собирается в ЕС. Что касается Турции, которая очень часто всплывает в роли эдакого Китая на минималках в плане разруливания всех санкционных проблем РФ, то опять же напомним, что Турция входит в НАТО и в свое время сбила чей-то самолет, и она, как ни странно, тоже не резиновая.

Что касается Китая, этой вечной волшебной палочки экономики России (по этому поводу был отдельный обзор, рекомендуем ознакомиться «Рубль: хроники падения. Ч. 28. Китай поможет. Или нет?»), так вот, по данным биржи автоперевозок ATI.SU количество заявок на перевозки из Китая в РФ сократилось в марте на 22% (ну не хочет Китай попасть под вторичные санкции).

Плюс эксперты пишут, что из Китая в Россию можно отправлять не больше 1000 контейнеров в сутки, это около 20 поездов. При этом логично ожидать резкий рост спроса на эти мощности, который приведет к удорожанию стоимости перевозки и одновременно спровоцирует рост сроков доставки (пишут, что может измениться с 35 дней до 60 дней).

Итоги

Что имеем в итоге? Один из крупнейших российских логистических холдингов, группа "Дело", наблюдает потерю порядка 90-95% в объёмах контейнерных морских перевозок во всём Северо-Западном бассейне России.

Дальше цитата гендиректора компании Дмитрия Панькова: "В настоящий момент мы видим, что из порядка 20 основных международных линий, которые присутствовали в Российской Федерации, ушло 14. И эти 14 ушедших линий контролировали порядка 70-80% грузооборота".

Или вот еще цитата соучредителя ГК СЛК Дмитрий Аржаных: «Логистика просто сломалась. Да, где-то и что-то функционирует. Но при этом большинство логистических маршрутов, ранее задействованных для поставки товаров в Россию, сейчас или полностью заблокированы, или функционируют в режиме высокой степени напряжения».

Последствия для экономики очевидны. Если не удастся восстановить логистические цепочки уже в ближайшие недели начнут заканчиваться запасы на складах. Результатом этого станут пустеющие полки в магазинах и появление дефицита по все большему числу товарных позиций, но даже не это главное. Начнут останавливаться заводы, потому что производить станет банально не из чего (не будет сырья, комплектующих и т.д.). А это уже даже не деградация экономической системы, это ее разрушение. Да, до полного отказа экономического механизма дело не дойдет, но вот что от нее останется?

Закончим цитатой первого вице-премьера Андрея Белоусова: «Просадка российской экономики из-за логистических ограничений и недостатка ликвидности уже началась, объем торговли и промпроизводства снизился на 11%». И это цитата начала апреля, когда на складах еще есть запасы и большинство предприятий продолжают работать.

На этом на сегодня все, но все по теме санкций. Так что мы еще вернемся с новыми обзорами.

И не забываем продавать рубль.

註釋

Как рассказал РБК гендиректор логистической компании GLT Фаиль Шигабутдинов, из-за падения ставок на грузоперевозки в России у перевозчиков практически не остается возможностей для развития, а отрасли грозит банкротство и уход большинства игроков.

註釋

Поставка товаров в Россию морем существенно упала после начала вторжения РФ в Украину. Количество контейнеровозов в российских водах сократилось на 60% по сравнению с пиковыми значениями ноября.

註釋

Ассоциация международных автомобильных перевозчиков оценивает потери российских игроков из-за санкций Евросоюза, запретивших им въезд на его территорию, в 9 млрд руб., а ущерб, нанесенный российской внешней торговле взвинтившими цены на направлении ЕС—Россия иностранными перевозчиками, — в 68 млрд руб. с увеличением в перспективе до 330 млрд руб.

註釋

Причина – спрос на грузоперевозки упал в связи с уходом с рынка иностранных компаний. Гендиректор «Камаза» Сергей Когогин рассказал «Ведомостям», что грузоперевозчики в регионах стали распродавать технику.
В частности, компания «Итеко», автопарк которой насчитывал свыше 3500 грузовиков, начала избавляться от части машин. Компания Delko, сократила парк на 300 тягачей, доведя его до 3400 грузовиков. Грузоперевозчик Globaltruck, в автопарке которого 1270 единиц, заявил о желании продать 70–100 грузовиков.

註釋

Крупнейший порт в Европе и один из крупнейших по грузообороту порт в мире — Порт Роттердама — объявил о прекращении контейнерных перевозок в Россию и из нее

註釋

Импортные перевозки грузов в контейнерах в Россию в июне сократились на 33% по сравнению с июнем прошлого года, посчитал российский транспортный холдинг Fesco. В апреле импорт падал на 24%, в мае - на 37%, сообщала компания.

註釋

Объем складского хранения у Pony Express (управляет 77 600 кв. м складов и терминалов в РФ) снизился в марте – июле на 35–40%, сообщила директор департамента контрактной логистики Pony Express Элена Головач.

註釋

«И вот тут тупик: например, у нас нет оборудования для производства морских контейнеров, в которых товары идут на импорт и экспорт, а они сейчас у нас в большом дефиците. Такое оборудование есть у Китая, успешно в свое время его скопировавшего, но он готов продавать нам только готовые контейнеры, а не станки. И такую политику эта страна проводит и в других областях», – говорит менеджер крупной транспортной компании.

註釋

Российская транспортная группа FESCO ожидает падения российского рынка контейнерных перевозок по итогам года на 13-18%

註釋

Грузооборот в северо-западных портах России по итогам 2022 года может снизиться на 65-70% по сравнению с прошлым годом, за январь-июль падение составило 45%, рассказал журналистам глава управляющей компании группы "Дело" Дмитрий Паньков.

註釋

Датская судоходная компания A.P. Moller-Maersk (Maersk) продала последние логистические активы в России, следует из пресс-релиза компании.

註釋

В России не хватает водителей грузовиков: дефицит в отрасли оценивается в 21%. Только за последний год число вакансий водителей большегрузов увеличилось в 1,5 раза.

註釋

Падение курса рубля, повышение утилизационного сбора привели к удорожанию импортных магистральных тягачей на 55% по сравнению с осенью 2022 года в условиях необходимости обновления парков. Так же участники рынка отметили 26% дефицит водителей.

註釋

Консолидированный контейнерооборот морских терминалов Global Ports в первом полугодии 2023 года снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 35,7%

Грузооборот терминалов Global Ports на Балтике снизился во втором квартале и в первом полугодии 2023 года на 49,7% и 78,1% соответственно, уточняют в Global Ports.